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动力秒杀日系混动,魏牌拿铁诠释新一代智能混动“高性能”

  摘要:魏牌拿铁1.5T DHT采用两挡混动变速器设计,拥有媲美电动车的起步性能,0-60km/h加速3.9秒,0-100km/h加速7.5秒,秒杀同级日系混动车型,同时还解决了混动车及纯电车“高速再加速”的痛点,可以说其既有电动车前段的加速,又有燃油车的“后劲儿”。

  稍微懂点行的人都听过一句话:“电动车起步很快”,但这句话还有后半句,就是“电动车中后段加速乏力”。这个现象源于电动车的动力特性:起步瞬间扭矩即可达到峰值,所以起步快;而电动车通常采用固定齿比,相比起燃油车6个或以上的档位,无疑在后段加速上会有所局限。

  那有没有中和的解决方案,既有电动车前段的加速,又有燃油车的“后劲儿”呢?答案是有的,那就是我们今天要说的新一代智能混动。

  为何是新一代智能混动——柠檬混动DHT,究竟“新”在何处?以“双田”为代表的老牌混动为何无法解决这一痛点?我们拿即将上市的魏牌拿铁为例,来深入了解一下DHT究竟快在何处。

  首先,我们先来看一组数据:拿铁0-60km/h加速3.9秒,0-100km/h加速7.5秒,同级别的日系混动标杆RAV4混动版0-100km/h加速8.3秒,CR-V混动版0-100km/h加速9.2秒,值得一提的是,RAV4混动版配备的是2.5L发动机,CR-V混动版配备的是2.0L发动机。

  配备1.5T DHT的拿铁之所以能够比同级别的RAV4混动版、CR-V混动版更快,甚至足以秒杀众多2.0T的燃油动力SUV车型,其根本与DHT的领先性设计有关。虽然柠檬DHT本质上与丰田THS、本田i-MMD都是强混系统,都是让电机频繁地参与工作,让发动机长时间处于高效率区间。

  丰田看家的THS混动系统始于上世纪九十年代,核心就在于传动机构行星齿轮PSD,来协调两种动力源的输出比例/切换,也就是丰田引以为傲的PowerSplit动力分流技术;而本田i-MMD则更像是发动机可直驱的增程式混动,两者的区别也就在于谁辅助谁更多,丰田是电机辅助发动机,而本田则是发动机辅助电机居多。

  反观拿铁搭载的柠檬混动DHT,相比于老派的丰田THS,柠檬混动DHT通过减少传动装置来提高传动效率,并可根据系统负荷智能选择EV模式、串联模式、发动机动力挡直驱模式、发动机直驱并联模式等,时刻保持最高能效,且保持动力的强劲输出。

  相比于本田i-MMD,虽然柠檬DHT与本田i-MMD都可实现EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式。不同的是,本田i-MMD可以发动机直驱,但只有一个高速直驱挡,而DHT的设计更具领先性,增加了一个挡。

  拿铁的DHT混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成,两台电机是平行布置的,可以实现高低速两挡发动机直驱,从而降低了能量转换的损耗、提升了动力传输效率。这是柠檬混动DHT最突出的技术特点之一,也是拿铁加速性能优于同级日系混动的重要原因。

  具体到实际体验中,在速度40km/h以下时,拿铁的DHT混动系统会倾向于采用纯电驱动,根据电池电量情况,混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换,当速度达到40-80km/h,DHT混动系统会进入发动机直驱模式,此时能量效率较串联模式可以提升3%~5%。

  如果遇到狠踩油门,如高速超车或低车速超车加速时的情况,那么DHT混动系统就会进入全负荷并联模式,发动机和驱动电机共同全力输出动力,这要比本田i-MMD的单挡串并联架构的发动机扭矩响应更迅速、轮端力矩也更大,带来媲美纯电动车的起步动力响应,大幅改善高速工况下的再加速性能,带来强劲的驾驶体验。

  拿铁的DHT混动不仅仅有碾压同级的全速域瞬时加速能力,油耗和平顺性同样是其不可忽视的亮点,拿铁百公里综合油耗低至4.9L,拥有超过1000km的行业高续航表现,真正提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时,可解决续航焦虑和充电焦虑。

  同时,拿铁多一个发动机和电机的连接挡位,加之智能化管理,可根据实时工况智能调整发动机输出功率,相比起“两田”较为单一的发动机运转模式,拿铁的混动系统显然也更加聪明,动力输出的平顺性要更优秀。

  面对丰田和本田这两个混动界的老牌劲旅,长城集团坚持自主研发,以首款1.5T DHT的魏牌拿铁扛起中国混动的大旗,并以创新的、领先的两挡发动机直驱设计,带来综合燃油车与纯电车双重优势的驾驶体验,在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。

  近期,拿铁在济南、青岛等车展相继亮相,并将陆续登陆天津、杭州、南京等全国各大汽车类展会活动,感兴趣的小伙伴们可以关注一下当地的汽车展会活动,现场一睹新一代智能混动的魅力。

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